Doanh nghiệp kêu gọi tẩy chay vận tải giá cước cao

Chiều 13-11-2014, Bộ GTVT đã tổ chức tọa đàm Giá cước vận tải và Giải pháp giảm giá cước vận tải. Sức ép từ người dân, từ cơ quan quản lý đang buộc các doanh nghiệp vận tải phải tính toán lại giá cước hợp lý. Tuy nhiên, “nhân vật chính” là các doanh nghiệp vận tải đường bộ lại "lánh mặt".

Doanh nghiệp lừng khừng với giảm giá cước

Theo thống kê, từ đầu năm đến nay giá nhiên liệu đã giảm nhiều lần, xăng giảm 12,1%, dầu giảm 16% nhưng giá cước vận tải gần như "án binh bất động". Tổng chi phí vận tải ở Việt Nam chiếm 11,8% GDP, cao hơn nhiều so với các nước như Mỹ, Nhật Bản, Singapore. Theo ông Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Uỷ ban An toàn giao thông quốc gia, cuộc tọa đàm nhằm tìm ra câu trả lời tại sao giá xăng giảm 9 lần mà cước vận tải gần như không đổi. Bộ GTVT đã mời rất nhiều doanh nghiệp vận tải đường bộ nhưng không thấy doanh nghiệp nào đến tham dự. Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam (VATA) cũng thắc mắc: “Tôi cũng chưa rõ doanh nghiệp vận tải nhận được lời mời không dám đến hay không muốn đến”. Nhưng dù lý do gì đi nữa, các DN đã cố tình "lánh mặt" đến vấn đề ảnh hưởng đến "manh áo, bát cơm" của mình.

Theo Vụ Vận tải (Bộ GTVT) chi phí vận tải hàng không thực hiện theo khung giá tối đa do Nhà nước quy định, vận tải đường sắt, đường thủy và đường bộ thực hiện theo cơ chế thị trường. Tuy nhiên, giá cước vận tải đường thủy đang ở mức hết sức thấp, vận tải hàng hóa đường sắt tương đối rẻ , còn trong vận tải đường bộ chi phí nguyên liệu hiện đang chiếm khoảng 35 – 50% giá cước.

Tính toán của một nhóm chuyên gia độc lập về GTVT cho thấy, mức giảm của giá nguyên liệu từ tháng 1 đến tháng 9-2014 trung bình 1,1%/tháng đối với xăng và 1,5%/tháng đối với giá dầu. Với tỷ lệ này, giá cước vận tải có thể xem xét giảm từ 5 – 8%.

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch VATA đồng tình với quan điểm doanh nghiệp phải giảm giá khi giá nhiên liệu giảm: “Chúng tôi kêu gọi người dân, doanh nghiệp sử dụng dịch vụ vận tải tẩy chay những đơn vị vận tải vẫn tính giá cao”. Tuy nhiên, ông Thanh cho rằng không thể muốn điều chỉnh giá cước tăng giảm theo đúng chu kỳ thay đổi của giá xăng dầu được mà phải có độ trễ. Còn độ trễ bao lâu thì không ai trả lời được! Đồng thời, ông cũng khẳng định không có chuyện "bắt tay" giữa VATA với các DN để ghìm giá cước.

Cần tạo sức ép buộc doanh nghiệp phải tính toán giảm cước

Giá cước vận tải hiện nay được thực hiện theo cơ chế thị trường, do doanh nghiệp tự quyết định. Theo quy định của cơ quan chức năng, doanh nghiệp sẽ tự kê khai giá cước sau đó gửi biểu mẫu kê khai đến Sở Tài chính, Sở GTVT, cơ quan thuế. Không cần sự đồng ý của các cơ quan này, doanh nghiệp cũng có thể thực hiện việc in vé, thay đổi giá cước. Cơ quan quản lý chỉ yêu cầu rà soát lại nếu việc kê khai tăng cước là bất hợp lý.

Để khắc phục bất cập này, Bộ GTVT đang đề nghị các địa phương giao Sở Tài chính chủ trì phối hợp Sở GTVT thực hiện rà soát kê khai giá cước vận tải bằng xe ô-tô để có giải pháp yêu cầu điều chỉnh phù hợp. Trong đó, chú trọng yêu cầu kê khai và tính toán giá cước vận tải phù hợp với việc điều chỉnh của giá nhiên liệu đầu vào để giảm giá cước vận tải.

Hiện nay, chỉ đến khi dư luận gây sức ép về việc phải giảm giá cước vận tải phù hợp với giá nhiên liệu giảm, các đơn vị kinh doanh vận tải bằng xe ô-tô mới rục rịch tính toán giảm giá. Bà Phan Thị Thu Hiền, Phó vụ trưởng Vận tải cho biết: “Chỉ đến sau ngày 7-11 vừa qua, khi giá xăng đã giảm rất sâu một số doanh nghiệp vận tải mới rục rịch tính toán giảm giá. Việc triển khai giảm giá cước vận tải ở các doanh nghiệp chưa đồng đều, chưa giảm sâu để ảnh hưởng đến các loại hàng hóa dịch vụ khác”.

Bà Hiền nêu ví dụ như một số hãng ta-xi đã điều chỉnh giảm giá cước từ 300 – 2.000 đồng/km tùy theo từng địa phương, Sở GTVT Hà Nội, Hiệp hội vận tải hàng hóa TP Hồ Chí Minh cũng thông tin một số doanh nghiệp đã tiến hành giảm giá nhưng chưa nhiều. Tại Thanh Hóa, sau khi Sở GTVT có văn bản gửi các doanh nghiệp yêu cầu tính toán điều chỉnh giá cước hợp lý đã có 4/11 hãng ta-xi kê khai giảm giá.

Hiện Bộ GTVT đã có công văn gửi các UBND tỉnh, TP trực thuộc T.Ư đề nghị thành lập đoàn thanh tra liên ngành ngay trong tháng 11 để tổ chức kiểm tra, rà soát một số đơn vị kinh doanh vận tải lớn trên địa bàn. Đồng thời, yêu cầu các đơn vị phải kê khai và thực hiện giá cước phù hợp với giá điều chỉnh giảm nhiên liệu nhằm chấn chỉnh công tác quản lý giá cước vận tải bằng xe ô-tô.

Đại diện Bộ Tài chính cho biết, để quản lý giá cước vận tải chặt chẽ, linh hoạt, đảm bảo quyền lợi của các bên liên quan, liên bộ Tài chính - GTVT vừa có Thông tư số 152/2014 hướng dẫn thực hiện giá cước vận tải bằng ô-tô và giá dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ, sẽ có hiệu lực thi hành từ 1-12 tới đây. Theo đó, để thuận lợi cho các doanh nghiệp trong việc kê khai, điều chỉnh giá cước vận tải, danh mục kê khai giá cước sẽ rút gọn từ 6 dịch vụ xuống còn 3 dịch vụ, thời gian kê khai từ 7-10 ngày rút xuống chỉ còn 5 ngày.

Đặc biệt, Thông tư này cho phép, nếu mức tăng, giảm dưới 3% thì doanh nghiệp không cần kê khai, để tiết kiệm thời gian, chi phí, doanh nghiệp có thể gửi công văn, gửi mail đến cơ quan quản lý. Nếu như trước đây doanh nghiệp phải gửi kê khai cho 3 đơn vị là Sở Tài chính, Sở GTVT, Cục Thuế thì nay chỉ gửi cho 1 đơn vị, do UBND các tỉnh phân công cụ thể.

Read more »

Vận chuyển hàng hóa: Đường bộ thống lĩnh

Việc Bộ Giao thông Vận tải siết xe quá tải đã lộ ra bức tranh “méo mó” trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa: Trong khi đường bộ oằn mình cõng lượng hàng hóa quá lớn dẫn đến nhiều hệ lụy đi kèm thì đường thủy, đường sắt lại đìu hiu

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, cho biết hiện sản lượng vận chuyển đường bộ chiếm ít nhất 50% tổng lưu lượng vận chuyển, nhiều thời điểm chiếm cao hơn trong khi đường sắt chỉ chiếm 2%, đường biển chiếm khoảng trên 30% do có lợi thế từ hoạt động xuất nhập khẩu.

Bất hợp lý giữa các loại hình vận tải được bộc lộ rõ khi cước vận tải đường bộ tăng cao nhưng nhiều doanh nghiệp (DN) vẫn không chọn chuyển hàng bằng đường sắt, đường thủy.

“Kẻ ăn không hết”

Ông Bùi Danh Liên kể có nhiều chủ hàng đã từng áp dụng cả 3 phương thức vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt, đường biển từ Hà Nội vào TP HCM nhưng cuối cùng vẫn quay về với đường bộ vì tính năng động, tiện lợi của nó.

Ông Liên phân tích: Đường biển tuy chi phí rẻ nhất nhưng phải vận chuyển quá dài ngày trong khi với thị trường, hàng hóa được vận chuyển nhanh ngày nào là lợi ngày đấy.

Vận chuyển đường sắt thì giá cước vận chuyển không rẻ hơn đường bộ là bao nhưng vận chuyển phức tạp, mất thời gian, khâu vận chuyển hàng từ nơi sản xuất lên tàu, từ tàu về kho cũng khiến chi phí đội lên.

“Vận tải đường bộ tuy giá cao nhất, không an toàn nhưng lại năng động, mất ít thời gian và đáp ứng được yêu cầu hàng hóa thị trường nên được các chủ xe chuộng” - ông Liên chỉ ra.

Hiện đường bộ oằn mình cõng lượng hàng hóa quá lớn dẫn đến quá tải Ảnh: HỒNG ÁNH

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cũng cho rằng đường bộ hiện có nhiều yếu tố ưu việt khi vận chuyển hàng hóa, đó là: vận chuyển thẳng từ kho đến kho, từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ, không phải vận tải, xếp dỡ qua khâu trung gian; rất cơ động và có thể hoạt động dưới nhiều điều kiện thời tiết.

Trong khi đó, vận tải thủy nội địa thì phụ thuộc nhiều vào con nước, chưa kể đến việc phát triển thủy điện cũng ảnh hưởng đến nhiều dòng chảy. Vận tải đường sắt không tiện lợi do không có đường đấu nối với các cảng biển, vận chuyển đến kho bãi cũng khó khăn.

Còn theo ông Phạm Thế Trân - Phó Tổng Giám đốc marketing Công ty TNHH NS Bluescope Việt Nam, chuyên sản xuất các sản phẩm thép phục vụ xây dựng - hiện DN đang sử dụng song song các hình thức vận chuyển: đường bộ cho việc giao hàng từ các kho công ty đến khách hàng và đường thủy cho vận chuyển từ kho nhà máy đến kho công ty tại các vùng miền Bắc, miền Trung.

Theo ông Trân, việc vận chuyển bằng đường thủy đến những khu vực xa có ưu thế tiện dụng và chi phí thấp hơn các hình thức khác. Tuy nhiên, giao hàng từ các kho của công ty đến khách hàng bằng đường bộ vẫn là lựa chọn ưu việt hiện nay.

“Người lần không ra”

Nhiều DN- đặc biệt là DN kinh doanh mặt hàng nông sản, thủy sản- nói không với vận tải đường sắt. Đặc thù của mặt hàng nông, thủy sản là thời hạn sử dụng ngắn, cần vận chuyển nhanh đến nơi tiêu thụ để bảo đảm tươi ngon nhưng với quy trình vận tải của ngành đường sắt, hàng đến nơi đã hư hỏng hết.

Mặt hàng nông, thủy sản cần phải vận chuyển bằng container lạnh, hiện ngành đường sắt đang chạy thử đội tàu container lạnh nhưng thời gian không đáp ứng được nhu cầu của khách. Chẳng hạn, vận chuyển hàng nông, thủy sản từ các tỉnh phía Nam đến Lạng Sơn bằng đường bộ chỉ mất 2 ngày 3 đêm nhưng nếu đi bằng đường tàu lửa từ ga Sóng Thần (Bình Dương) đến ga Giáp Bát (Hà Nội) ít nhất mất 6-7 ngày, chưa kể từ Hà Nội lại phải có xe trung chuyển đến Lạng Sơn.

Nhu cầu vận chuyển bằng đường sắt thực sự lớn nhưng phương tiện vận tải quá lạc hậu, năng lực quá yếu và thiếu tính cạnh tranh, tính kết nối hàng hóa giữa các vùng miền.

Cũng ưu tiên chuyển nguyên liệu về nhà máy bằng đường bộ, ông Đặng Quốc Hùng, Giám đốc Công ty Gỗ Kim Bôi, chấp nhận tăng chi phí vận chuyển lên chứ không nghĩ đến việc chuyển hàng bằng đường sắt. “Tính ra không có lợi về chi phí và thời gian vì phải qua nhiều khâu trung chuyển” - ông Hùng thẳng thắn.

Ông Đỗ Duy Thái, Tổng Giám đốc Công ty Thép Việt, cho biết từ tháng 4 đến nay, chi phí vận chuyển đã tăng hơn gấp đôi buộc công ty phải tăng giá bán sản phẩm tại một số thị trường xa. Đến giờ Thép Việt vẫn ưu tiên giao hàng bằng đường bộ. Đường thủy chỉ áp dụng cho các chặng TP HCM - Hà Nội, TP HCM - Hải Phòng, TP HCM - Quy Nhơn.

Theo ông Thái, vận chuyển bằng đường thủy, đường biển chỉ lợi thế ở những chặng xa, còn ở cự ly ngắn thì chi phí tương đương đường bộ, lại mất nhiều thời gian hơn. Đường sắt thì không được tính đến vì dịch vụ chưa sẵn sàng cho vận chuyển hàng hóa, giá cước cao, nhiều bất tiện.

Theo nld.com.vn

Read more »

Cam kết đổi mới ngành đường sắt của lãnh đạo

Ngày 07/01/2014, tại cuộc họp về tái cơ cấu toàn diện Tổng công ty, ông Trần Ngọc Thành - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty  Đường sắt VN đã gây bất ngờ khi khẳng định: “Tôi sẽ từ chức nếu đường sắt không thực sự đổi mới trong năm 2014”.
 

Từ sự chỉ đạo quyết liệt của Bộ trưởng Bộ GTVT, ngành Đường sắt đã làm xong cầu vượt tại ga Hà Nội chỉ trong ba tháng (trong ảnh: Bộ trưởng Đinh La Thăng và ông Trần Ngọc Thành tại Lễ khánh thành cầu vượt).

Tách bạch hạ tầng và kinh doanh vận tải

Tại cuộc họp này, gần như toàn bộ các ý kiến phát biểu đều cho rằng quản lý hạ tầng và kinh doanh vận tải cần được tách bạch rõ ràng, tránh tình trạng hạch toán lẫn lộn như hiện nay. Ông Nguyễn Hữu Thắng - Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, Luật Đường sắt quy định phải phân định rõ quản lý Nhà nước với quản lý kinh doanh của doanh nghiệp; giữa kinh doanh kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải trên đường sắt do Nhà nước đầu tư. Tuy nhiên, do nhiều yếu tố và chưa có hướng dẫn cụ thể nên chưa thực hiện được. Ông Thắng nói, việc tách bạch này mang lại nhiều lợi ích cho Nhà nước thông qua nhượng quyền khai thác, Nhà nước không phải bỏ vốn đầu tư và kêu gọi được xã hội hóa. 

Bà Trịnh Thị Hằng Nga - Vụ trưởng Vụ Pháp chế cho biết, Luật đã quy định rõ, tuy nhiên để thực hiện được phải kiến nghị sửa đổi văn bản Tổ chức hoạt động của TCT Đường sắt VN.

 

Phá thế độc quyền

Ở một góc nhìn khác, ông Đỗ Văn Quốc - Vụ trưởng Vụ Tài chính nhấn mạnh ngành Đường sắt đang độc quyền trong kinh doanh vận tải, khiến đường sắt trì trệ. Ông Quốc đề xuất nên sáp nhập luôn cả Liên hiệp sức kéo đường sắt, hệ đầu máy vào khối vận tải để gọn nhẹ bộ máy và dễ quản lý.

Vụ trưởng Vụ Vận tải Khuất Việt Hùng lại cho rằng, tiềm năng cạnh tranh vận tải hàng hóa đường sắt rất lớn. Tuy nhiên, do có nhiều khâu trung gian, trì trệ trong tổ chức sản xuất nên bị mất thị phần. “Đổi mới vận tải hàng hóa phải quyết liệt trên quan điểm không dùng vốn ngân sách, mà phải tiến tới xã hội hóa để cạnh tranh”- ông Hùng nói.

Cũng ủng hộ đẩy mạnh cổ phần hóa, ông Phạm Thanh Tùng - Vụ trưởng Vụ Hợp tác quốc tế lấy ví dụ, Campuchia đã cổ phần hóa doanh nghiệp vận tải đường sắt, nhượng quyền khai thác, còn Nhà nước chỉ quản lý, bảo trì cơ sở hạ tầng và đã phát triển rất mạnh. 

Góp thêm ý kiến vào các giải pháp đổi mới đường sắt, ông  Đỗ Nga Việt - Chủ tịch Công đoàn ngành GTVT nêu ý kiến: Vận tải đường sắt chưa thuận tiện, chưa kết nối tốt với các khu công nghiệp nên sức cạnh tranh thấp. Đây là vướng mắc cần tháo gỡ.
 

An toàn là một trong những mục tiêu đổi mới đường sắt

Toàn ngành tập trung đổi mới đường sắt

Ông Phạm Văn Đức - Phó Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính nhìn nhận: “Thu hút vốn đầu tư vào đường sắt hiệu quả đang thấp, cần nâng cao dịch vụ, đổi mới hoạt động, cung cách quản lý để tăng thu hút đầu tư. Mỗi năm vốn sự nghiệp kinh tế cấp cho Tổng công ty đều tăng. Riêng 2014 rất khó khăn nhưng vẫn tăng khoảng 7%. Đây là lợi thế để Tổng công ty phát triển”.

Phát biểu chỉ đạo cuộc họp, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho biết, lãnh đạo Tổng công ty vẫn nặng tâm lý coi mình là Bộ Đường sắt chứ không phải là doanh nghiệp. Cần phải bỏ ngay tư duy này và quán triệt trong toàn thể cán bộ, công nhân viên thì mới phát triển được. 

Bộ trưởng tỏ rõ quan điểm: “Chỉ ra những điểm yếu của đường sắt không khó nhưng cái quan trọng là phải cùng ngành Đường sắt tập trung đổi mới, tái cơ cấu. Trong năm nay, toàn ngành GTVT phải tập trung để đổi mới đường sắt”. Bộ trưởng cho biết, sẽ thay Ban Chỉ đạo tái cơ cấu bằng Ban Đổi mới toàn diện Tổng công ty. Ban Đổi mới sẽ làm việc với Tổng công ty ít nhất một lần/tháng. Mục tiêu đặt ra là đường sắt phải Thuận tiện - Đúng giờ - An toàn - Hiệu quả và làm khách hàng hài lòng.

Read more »

Vận tải đường sắt tuyến Bắc Nam bị ảnh hưởng do mưa lũ

Do ảnh hưởng hoàn lưu bão số 10, nhiều đoạn trên tuyến đường sắt Thống Nhất qua khu vực miền Trung bị ngập nặng. Đến nay đoạn đường sắt từ Vinh đi Quảng Bình vẫn bị ngập nước, đặc biệt đoạn khu gian từ các ga Hương Phố, Hà Tĩnh đến ga La Khê, Phúc Trạch, huyện Bố Trạch, tỉnh Quảng Bình, nước lũ từ thượng nguồn đổ về đã cuốn trôi hết đất, đá nền móng đường ray tàu, làm biến dạng hàng trăm mét đường sắt.

Nước tràn quá đường sắt Bắc - Nam địa bàn TX Hoàng Mai (Nghệ An)

Trước tình hình này, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam quyết định tiếp tục dừng các đoàn tàu từ Bắc vào Nam và từ miền Nam ra để khắc phục sự cố.

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đang phối hợp với Sở Giao thông Vận tải các tỉnh Nghệ An, Hà Tĩnh và Quảng Bình, đơn vị quản lý đường sắt miền Trung huy động nhân lực, máy cơ giới để gia cố, khắc phục đoạn đường bị hỏng, thông tuyến đường sớm nhất có thể.

Ông Nguyễn Văn Bính, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Vận tải Đường sắt Hà Nội cho biết: “Theo khảo sát của chúng tôi, hàng nghìn mét khối đá nền đường đã bị nước cuốn trôi. Ngành đường sắt đang lên kế hoạch khắc phục sự cố. Những hành khách bị mắc kẹt, chúng tôi sẽ huy động xe ô tô chở người và hành lý đến ga không bị ngập để tiếp tục hành trình, toàn bộ chi phí ăn ở, đi lại ngành đường sắt chi trả”.

Trao đổi với phóng viên VOV, ông Phạm Văn Bình – Giám đốc Ban An toàn giao thông đường sắt, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đang có mặt tại miền Trung chỉ đạo khắc phục sự cố tại Hà Tĩnh, Quảng Bình cho biết, tại trung tâm của vùng ngập đang có hai đoàn tàu mắc kẹt, không thể di chuyển. Hành khách cũng không thể chuyển sang phương tiện khác. Ngành đường sắt đã chu cấp lương thực cho các hành khách bị mắc kẹt trên tàu.

Theo vov.vn

Read more »

Hướng kinh doanh vận tải của Đường sắt Việt Nam

Tính đến ngày 1-12-2012, đã thực hiện 2.749 đoàn tàu hàng chuyên tuyến Bắc - Nam với khối lượng hàng hóa (HH) vận chuyển đạt trên 1,1 triệu tấn; doanh thu 442 tỷ đồng (chiếm 30,2% doanh thu HH).

 Ngày 29-12-2011, ĐSVN có văn bản 2819/ĐS-KDVT về “Kế hoạch chạy tàu chuyên tuyến Bắc – Nam năm 2012”. Theo đó, ĐSVN đồng ý để Công ty Vận tải HHĐS căn cứ vào Biểu đồ chạy tàu (BĐCT) hiện hành, tổ chức thương thảo và ký hợp đồng với khách hàng tổ chức vận chuyển hàng hóa (HH) bằng tàu chuyên tuyến Bắc – Nam mỗi tuần không quá 35 đôi. Thực hiện ý kiến chỉ đạo của ĐSVN, năm 2012, tùy theo nhu cầu vận chuyển HH trong từng thời điểm, số lượng đôi tàu hàng chuyên tuyến Bắc - Nam có thể tăng hoặc giảm. Trong thời kỳ cao điểm, Công ty Vận tải HHĐS đã thực hiện đến 42 đôi/tuần. Hiện tại, Công ty Vận tải HHĐS đang tổ chức chạy 31 đôi/tuần. Trong đó, tàu chuyên Giáp Bát – Sóng Thần: 16 đôi/tuần; Yên Viên – Sóng Thần: 5 đôi/tuần; 10 đôi/tuần từ các ga Vinh, Quán Hành, Đà Nẵng, Lệ Trạch và Diêu Trì đi Sóng Thần và ngược lại. 

  Tàu chuyên SBN1/2 Giáp Bát - Sóng Thần 

 Hiệu quả vận tải hàng hóa bằng tàu chuyên tuyến 

 Có thể nói, việc tổ chức chạy tàu hàng chuyên tuyến là động lực để ngành duy trì việc thực hiện BĐCT trên tuyến ĐS Bắc - Nam. Việc tổ chức chạy tàu chuyên, thu cước trọn gói đã góp phần khắc phục tương đối tình trạng mất cân đối về luồng hàng (hàng 2 chiều) trên tuyến Bắc – Nam, vốn đã là tồn tại khó khắc phục của vận tải đường sắt  từ trước đến nay. Khi tổ chức chạy tàu chuyên tuyến, chủ hàng rất tích cực khai thác, tìm nguồn hàng, cố gắng có đủ hàng hóa để vận chuyển 2 chiều. Qua đó, tạo ra chân hàng, luồng hàng ổn định và tăng khối lượng vận chuyển hàng hóa; đồng thời ổn định được nguồn thu. Mặt khác, khách hàng, chủ hàng có thể nắm được tương đối giờ đoàn tàu, toa xe đến ga để chủ động kế hoạch kinh doanh, xếp dỡ HH, thu hút một số chân hàng mới về với ĐS. Hơn nữa, nâng cao được tốc độ đưa hàng (kỳ hạn chuyên đạt trên 580 km/ngày); giảm tỷ lệ điều toa xe rỗng; giảm thời gian quay vòng ĐMTX trên tuyến ĐS Bắc - Nam xuống còn 3 ngày. Do tàu hàng chuyên tuyến có thành phần ổn định (cố định ram xe), thời gian quay vòng toa xe ngắn nên đã nâng cao hiệu quả khai thác toa xe hàng. Nâng cao trách nhiệm trong công tác điều hành vận tải hàng hóa của các bộ phận (điều độ, hóa vận, nhà ga…). Tàu hàng chuyên tuyến đã trực tiếp nâng cao sản lượng, doanh thu các ga lập tàu chuyên; đặc biệt là các ga Sóng Thần, Giáp Bát,Yên Viên. Việc tổ chức chạy tàu hàng chuyên tuyến Bắc - Nam hiệu quả cũng gián tiếp quảng bá tư duy kinh doanh mới của ngành ĐS… Để tiếp tục tăng sản lượng, doanh thu hàng hóa của tàu hàng chuyên tuyến

 Mặc dù công tác vận tải HH bằng tàu chuyên tuyến đem lại hiệu quả kinh tế cao, nhưng trong công tác tổ chức chạy tàu hàng chuyên tuyến Bắc - Nam 2012 vẫn còn một số tồn tại, như: Việc ký hợp đồng tàu chuyên với nhiều thành phần đoàn tàu khác nhau về chủng loại toa xe đã dẫn đến việc các mác tàu chuyên khó quay chung ram xe. Việc mở nhiều điểm thi công thường xuyên trên tuyến ĐS Bắc - Nam đã làm kéo dài thời gian chạy dọc đường của các đoàn tàu hàng, dẫn đến tàu chuyên tuyến đến ga chậm giờ và phải cấp toa xe thay thế cho chủ hàng. Tình trạng thiếu toa xe cấp xếp cho các đoàn tàu chuyên vẫn phổ biến, đặc biệt là toa xe chuyên dùng chở container, toa xe G, H. Chất lượng toa xe còn nhiều hạn chế, phát sinh nhiều sự cố khi vận dụng. Việc đọng toa xe tại Ga Sóng Thần vẫn thường xuyên xảy ra nên các đoàn tàu chuyên phải cắt xe gá gửi tại các ga dọc đường nhiều, làm phát sinh thêm chi phí.

 Kế hoạch chạy tàu chuyên có giai đoạn chưa hợp lý, dẫn đến việc tàu chuyên tuyến về Ga Sóng Thần không bình hành, gây khó khăn trong tác nghiệp tại ga. Việc chủ hàng cố tình kéo dài thời gian xếp dỡ đã gây rất nhiều khó khăn trong tác nghiệp tại Ga Sóng Thần. Có thời điểm, ĐS đã tổ chức cấp đổi ram xe hoặc dùng toa xe của tàu chuyên để cấp xếp cho các chủ hàng khác, nhưng có chủ hàng cố tình không dỡ hàng để giữ toa xe. Hầu hết các ngày thứ 7, CN, chủ hàng xếp dỡ HH chậm, gây đọng toa xe. Việc thực hiện các điều khoản của hợp đồng vận chuyển (HĐVC) đã ký, đặc biệt là việc thanh toán tiền cước vận chuyển còn có chủ hàng chưa nghiêm túc, dẫn đến phải ngừng tàu, gây khó khăn trong tổ chức chạy tàu. Để tiếp tục nâng sản lượng, doanh thu vận tải HH bằng tàu chuyên tuyến Bắc – Nam, năm 2013, Công ty Vận tải HHĐS sẽ sắp xếp lại kế hoạch chạy tàu chuyên tuyến trên nguyên tắc ưu tiên hành trình cho các chủ hàng đã ký HĐVC năm 2012. Cân đối, điều chỉnh để số đoàn tàu về Ga Sóng Thần (ga giải thể, lập lại đoàn tàu) đều hơn, tránh tình trạng dồn cục về ga trong cùng thời điểm. Rút ngắn thời gian lưu ram xe tại Ga Sóng Thần. Quy định lại thành phần cố định của các đoàn tàu chuyên theo nguyên tắc giảm bớt số toa xe M container. Đề nghị xem xét, nâng thứ tự ưu tiên tàu hàng chuyên tuyến Bắc - Nam sau đẳng cấp tàu Thống Nhất. Bố trí tránh vượt tàu khách, tàu hàng trên tuyến Bắc - Nam hợp lý; nâng cao tỷ lệ tàu hàng chuyên tuyến đi, đến đúng giờ…

Read more »